トップページ / TECHNOLOGY / チューブレスのメリット
チューブレスのメリット

チューブレスのメリット

周りに仲間がいれば、パンクしても(タイヤ以外は)そんなに凹むことはありません。でも、予期せぬパンクによって通勤途中に頭の中が真っ白になりかけたことがある方や、峠の下りで嫌な汗をかいたことがある方、ちぎれかけの最後尾で人知れず発せられる力ない自分の声を聞いたことがある方は、もうすでにチューブレスへ宗旨替えしたのではないでしょうか。まだこんな目にあったことがないなら、運が良いうちにチューブレス化を検討してみましょう。

タイヤのチューブレス化には、パンクのリスクを下げる以外にも、乗り心地やグリップ性能の向上、転がり抵抗の低減など様々なメリットがあるんです。

そもそもチューブレスとは?

文字通り、チューブが無いのがチューブレスです。

チューブラーも、従来からの一般的なクリンチャーも、タイヤを膨らませる時には中にあるチューブに空気を入れます。一方、チューブレスはチューブが無いため、直接タイヤに空気を入れることになります。そのままでは空気が抜けていくので、シーラントという液体で気密性を確保します。

スタンズのシーラント(大)とインジェクター

シーラントを使用することを前提としたチューブレス方式を、特に「チューブレスレディ」と呼びます。シーラントを使わずにチューブレス化できるタイヤとリムの組み合わせも世の中には存在しますが、FFWDが採用するのはチューブレスレディのシステムです。

以降、区別が必要な場合は「純チューブレス」と「チューブレスレディ」、それ以外ではどちらも含めて「チューブレス」に表記を統一します。


チューブレスのメリット①:パンクに強い

チューブレスがパンクに強いというのは、聞いたことがある思います。でも、頭の片隅で「本当にそうなのだろうか?」と半信半疑に思っているなら読み進めてみてください。パンクには大きく分けて3種類あります。それぞれの特徴を知れば、チューブレスのメリットをより深く理解し、同時にその限界も分かるので、深掘りしてみましょう。

3種類のひとつ目はタイヤの外から異物が刺さることによるパンク。ガラスやプラスチックの破片、ネジ、釘、画鋲、ホッチキスの針、どこから来たのかわからないような金属片、樹木や植物のトゲや木っ端など、道路には実に様々なものが落ちています。

路上で拾ったネジ、釘など様々な金属片

タイヤ自体の耐パンク性はゴムの厚さや、ケーシング(内部の繊維層)の強度、コンパウンド(ゴムの配合)の差、耐パンクベルト(異物の貫通を防ぐ高密度に織られたリボン状の繊維)の有無や性能などによって決まるので、チューブレスか否かは本質的な差になりません。気密性確保のためにチューブと同じブチルゴムの層を裏側に設けた純チューブレスは、増加したゴムの厚みによって、異物が貫通しにくくなりますが、チューブが無いことのメリットとは言えません。差が出るのは貫通した後です。

タイヤに比べて薄くしなやかなチューブは、タイヤよりも細く作られているので、空気を入れれば風船のようにさらに薄く伸ばされて膨らみます。そこへ異物が貫通してくると、ゴムの幕が裂けて一気に空気が噴き出し、その勢いでさらにチューブの裂け目が大きくなることもあり、空気圧は一瞬で低下します(貫通するのが細い針のような異物の場合には、極小の穴からゆっくりと空気が漏れ出すスローパンクという状態で済むこともあります)。チューブ以外には気密性がないため、チューブに穴が開いてしまうとタイヤの穴以外からも空気が抜けてしまいます。タイヤとリムの間からタルク(ゴム同士の摩擦や貼りつきを抑える白い粉)が噴き出した跡を見たことがありませんか?

一方、チューブレスの場合は、ビード(タイヤ内周の縁)とリムがしっかりとはまるようにできており、リム内部にも空気が漏れ出さないようになっているので、ビードが外れるほどベコベコになるまでは、タイヤの穴以外から空気が漏れることはほとんどありません。また、ゴム膜がチューブに比べ厚く硬いことに加えてケーシングで補強されているため、穴が拡大してしまうリスクも低く、刺さった異物が残っていればそれ自体が栓になって空気が抜ける速度を抑えてくれます。

さらにチューブレスレディなら、隙間を埋めて気密性を高めるシーラントが、タイヤを貫通するような穴も自動的に塞いでくれます。多少の気圧ロスより停車して修理をするタイムロスが痛いというシチュエーションでは「本当にチューブレスで良かった!」と思えるでしょう(パンクに気が付かないこともあるほどです)。シーラントでは塞げないほどの穴が開いてしまった場合は、スタンズのダートツールのようなパンク修理用プラグを持っているとピンチを切り抜けられます。

スタンズのダートツールと替え玉

パンクのタイプ、ふたつ目はリム打ちです。縁石や道路上の穴など、段差に勢いよく突っ込んだ時に、段差の角とリムの間にタイヤがつままれた形で挟まってしまい、穴が空いてしまうパンクです。路面側とリム側の上下2か所、さらに左右で合計4か所一気に穴が開いてしまうことも。英語では"つまむ、つねる"を意味するピンチにパンクを意味するフラットを組み合わせてピンチフラットと言ったり、穴が蛇に噛まれた跡に似ていることからスネークバイトと呼んだりします。チューブのゴム膜は薄いので、力の逃げ場がなくなるリム打ちの状況では、簡単に穴が開いてしまいます(リムの縁の形に合わせて裂けてしまうこともあります)。

チューブレスなら、ゴムも厚く、比較的硬い上にケーシングによって補強されているので、よほどのことがない限り穴は空きません。ゴツンとした衝撃は来ますし、リムにも優しくはないので避けるに越したことはないですが、チューブが無いおかげで、低圧でもパンクしにくくなっています。最近ではワイドタイヤ化によって、路面とリムの物理的距離が大きくなっていることから、クリンチャーでもリム打ちのリスクは減ってきていると言えますが、どこまで空気圧を下げられるか、どれだけ穴が空きにくいかという点では、依然として、チューブレスの方が安心できます。

低圧で段差に突っ込むとリム打ちパンクが起きやすい

パンクのタイプ、ラストは内側から発生するパンクです。チューブレスであることが差を生むのは、強いて言えば、タイヤの変形に伴うチューブの摩耗パンクと、リムの熱によってチューブが溶けるパンクの2パターンです。

パンクするほどチューブが摩耗するのは、よほど低圧で走り続けない限り起きないので、ロードバイクではあまり見かけません(いわゆるママチャリではポピュラーなパンク原因の一つです)。チューブにタルクがはたいてあったりすることでさらにそのリスクは軽減されます。チューブレスなら全く心配しなくて良いパンクですが、適正空気圧で乗られる前提のスポーツバイクでは、メリットというほどチューブレスの優位性はないかもしれません。

熱による溶解は、リムブレーキとフルカーボンクリンチャーの組み合わせで起きるパンクです。カーボンはアルミと違って放熱性が悪く、むしろ熱を蓄えがちなので、ハードなブレーキングや長時間のブレーキングによってかなりの高温になります。ラテックスチューブは特に耐熱性が低いため、リムが高温になった時に溶けてパンクする恐れがあります。カーボンを成形する際に使用されるレジンは、この10年ほどの間にもかなり進歩して、高温にも耐えるようになってきました。それでもブレーキのかけすぎやホイールの振れ、ブレーキの調整不良や適合しないブレーキシューの使用により、リムを変形させてしまうほどの高温に達することは現在でも起こり得ます。熱で結合が緩んだところにチューブ溶解による爆発的な空気の噴出が加わればリムが割れてしまうこともあるので、リムブレーキのフルカーボンクリンチャーではラテックスチューブの使用を禁止しているメーカーがほとんどです。

チューブレス有利という文脈からは外れますが、リムテープの劣化によってパンクが誘発されることもあります。クリンチャーの場合は、リムテープが固くなって"ささくれ"のようになってしまうと、それがチューブを傷つける原因となることも。ただ、一番多いのは、内圧に負けてスポーク穴にテープが落ち込んでしまうこと。テープの伸びの限界を超えて裂けてしまったり、スポーク穴の縁がチューブに鋭角に当たるようになるとパンクします。また、リムテープに穴が開いたり、気密性を保てなくなると、チューブレスでもパンクしてしまいます。リムは、タイヤが収まる部分はかなり頑丈にできていますが、サイドの部分は薄く整形されており、リム内に勢いよく空気が流れ込むと、積層したカーボンが剥離したり、破裂したように大きく割れる恐れがあります。数ヶ月に1回はリムテープの状態もチェックし、傷んでいたら迷わず交換してください。

チューブレスのメリット②:走りのロスが少ない

 タイヤは転がる時に接地面付近で変形します。タイヤが潰れるように変形する時には、中の空気がバネのように圧縮され、荷重が抜ければ復元するというサイクルを繰り返します。さらに細かく見ると、タイヤのゴム自体も変形を繰り返しています。ゴムには力を加えると少し遅れて変形し、力が抜けるとさらに遅れて元に戻るという特性があります(現象としては、低反発まくらを手で押すとじわーっと沈み込み、押す手をパッと離すと沈んだ時よりさらにゆっくりと元に戻るのに似ています)。

空気バネの圧縮と復元は、ほとんどタイムラグが無いので、潰れる時に蓄えた力を復元する時に返してくれますが、ゴムはエネルギーを奪いながら変形するのに、復元する時には全部を返してくれません。これはチューブにも当てはまるので、チューブ一枚分のゴムが不要なチューブレスなら、微々たるものではありますが、それだけエネルギー損失が少ないということになります。さらに、チューブとタイヤは厚みや硬さが違うので、それぞれ違う動きをして摩擦を生みます。この摩擦もエネルギーの損失なので、チューブレスはその意味でもロスが少ないと言えます。

変形量を少なくすれば、転がりに伴うエネルギーロスは幾分、回避できます。空気圧を高くすれば、ある程度はタイヤの変形を抑えることができますが、今度は別の理由でもっと大きなロスを生むことになります。滑らかに見える舗装路も、実は細かな凹凸がありますよね。タイヤがこの凹凸を吸収するように走っている時には、比較的ロスが少ない状態と言えます。ところが、タイヤがパンパンで凹凸に乗り上げたり弾かれたりするようになると、バイクは小さく上下動を繰り返すことになります。前へ進みたいのに、漕ぐ力の一部が上へ登る力に使われてしまったり、タイヤが浮いて推進力が抜けたりします。体が揺さぶられると、無意識に筋肉が反応するので、振動によっても無駄なエネルギーを使ってしまいます。

様々な路面における転がり抵抗

一般的には高圧の方が速いと思われがちで、実際、板張りのトラック競技場や、転がり抵抗を測定する機械(滑らかな金属ドラムの上でタイヤを転がして測定)などでは空気圧が高いほど転がり抵抗は低くなります。しかし、路面にわずかでも凹凸がある場合は、一定の空気圧を超えるとロスの方が大きくなってしまうのです。しかもその分岐点付近では、ちょっと低めで損するエネルギーより、ちょっと高めで失う方が大きくなってしまいます。それでも空気圧を高くしたくなるのは、高い周波数の振動があると路面情報の多さから速いのだと錯覚してしまうのと、低圧で増大するリム打ちパンクのリスクが気になるからではないでしょうか。パンクに強いチューブレスなら、無理なく空気圧を下げることができるので「大事をとってチョイ高め」から「大損するよりチョイ低め」を攻めることができます。チューブレスのメリットは「低圧にできること」というのを聞いてピンとこなかった人も、これなら納得できると思います。

路面の荒れ方によっては低圧ほど速い=分岐点がない状態もあり得るので、石畳の悪路で有名なパリ〜ルーベというレースにおける最適空気圧は「パンクしないギリギリの低圧」と言われています。かなり極端な例ではありますが。

北の地獄と称されるパリ〜ルーベでは、舗装路とはかけ離れたイメージのパヴェ(石畳)が選手を苦しめる

チューブレスのメリット③:乗り心地が良い

走りのロスを少なくするために空気圧を低めにすると、嬉しいオマケがついてきます。それは「路面からの突き上げを和らげてくれる 」「振動を吸収して疲労を抑えてくれる」など、乗り心地に関するメリットです。「乗り心地が良い」と聞くと、ゆるポタ的なのんびりイメージが強いかもしれませんが、競技者にとっても実は重要な性能なんです。どんなにストイックに鍛え上げられた超人的な肉体でも、痛い、だるい、しんどい状態よりは快適な方が良いパフォーマンスを発揮できるというもの。チューブレスなら、空気圧を下げることで積極的に快適性を追求することもできるので、のんびり楽しみたい方には、さらにお勧めです(走り方に合ったタイヤサイズを選ぶことが大前提です。タイヤサイズについては、また別の機会に)。

チューブレスのメリット④:グリップ性能が高い

ゴムが路面をとらえる力は、コンパウンドの性質によるところが大きいですが、タイヤがしなやかに路面に追従し、跳ねずにグリップを維持し続ける、という点ではチューブレスならではのメリットがあります。チューブがないことでタイヤが変形する際の抵抗となる要素が少なく、低圧で使えることがしなやかさにとって、さらなるアドバンテージとなります。パンクを気にせず、適正空気圧を追求できるので、路面の凹凸にタイヤが弾かれることも少なくなるはずです。

チューブレスじゃなきゃダメなの?

ここまで聞くと、チューブレスレディ一択のように感じられるかも知れませんが、デメリットが全く無いわけではありません。チューブレス化することでメリットがデメリットを大きく上回るケースは多いはずです。ただ、以下に当てはまるような方は、そんなに急がなくても良いかもしれません。恩恵よりも手間や煩わしさが増えてしまっては元も子もないですから。

私、パンクしないんで…

耐パンク性の高いタイヤで空気圧を適正に管理し、危険察知と回避能力を磨き、段差に当てない体重移動のスキルがあれば、チューブレス以外でも困ることはないでしょう。最後にパンクしたのいつだっけ?という方は、意識せずとも必要なことができているということだと思います。
クリンチャーでもリム打ちさせない自信があれば、結構、低圧で走れます。薄くて軽量なチューブとしなやかなタイヤの組み合わせなら、チューブレス同等の転がり抵抗も実現できます。
チューブラーなら乗り心地には定評があるし、リム打ちもしにくく、何よりリムが軽量です。

私、あまり乗らないんで…

自転車への取り組み方には個人差があります。乗る距離は問題になりませんが、乗る頻度が低い方はクリンチャーが一番かもしれません。チューブレスレディは、シーラントが入っていることがメリットの一つですが、分離や乾燥によって効果がなくなってしまうので、2〜3ヶ月に一度は状態をチェックし、補充や入れ替えをする必要があります。月に1回ほどしか乗らないならば乗る回数とメンテナンスをする回数のバランスが悪く感じてしまうかもしれません。
毎週乗ってます!という方も要注意です。短い距離でも毎日乗っていれば、タイヤ内部でシーラントが適度に攪拌され、絶えず気密性も補修されますが、1週間動かさずにいるとシーラントは1箇所に溜まってしまいます。特にタイヤ装着直後は、シーラントが隅々まで行き渡っていないこともあり空気の抜けが早い場合があるので、気がつくとビードからシーラントがにじみ出てる、なんてことも。密閉されていないとシーラントの水分が失われがちなので、装着後しばらくは、まめに空気を補充し、1日1回は車輪を回転させてシーラントを攪拌すると良いでしょう(一旦安定してしまえば、その後は乗る都度の空気圧チェックだけで十分です)。

細かいことが気になりがち…

流動的で不確定要素の多い液体で気密性を確保する仕組みなので、タイヤの個体差によって空気の抜け方に差が出ることは珍しくありません。空気が漏れ出す場所が特定できる場合には対処が必要ですが、どこからともなく抜けていくという状態は極めて普通です。前後のタイヤで空気が抜けるスピードが違うことや、以前使っていたタイヤと新調したタイヤで差が出ることもありますが、そのたびに「製品不良なんじゃないか」と気になってしまう性格なら、あまり向いていないかもしれません。
乗車前に空気圧をチェックし、乗車後まで必要十分な空気圧を保てていれば、乗車中のメリットと比べて翌日の空気圧の差なんて問題にならない!というくらいの合理主義的な考え方が必要です。とは言え、数時間で大きな差が出てしまうのは不都合なので、目安としては空気を入れてから12〜24時間後の空気圧を測定して、ご自身のライドにかける時間内にどのくらいの差が出るのかを把握しておくと安心できます。

チューブレスに関する、よくある質問(FAQ)

ここまで来ても、まだ自分の知っているチューブレスのメリットが出てこないという方は、もう少し読み進めてみてください。チューブレスに関連するちょっとした疑問にもお答えしていきます。

チューブレスはチューブが無いから軽い?

チューブが無いから軽量化にも有効なのでは、と思われがちですが、実はそうでもありません。同銘柄、同サイズのタイヤで、クリンチャー仕様とチューブレス仕様がある場合、ビードが補強されていることもあり、通常はチューブレスの方がタイヤ自体が重たくなります。シーラントも30〜60ccほど必要なので、軽さだけならクリンチャータイヤ+軽量チューブの方が有利だと言えます(持ち上げる軽さと、走りの軽さや速さは直結しないこともあるので、他のメリットも併せて考える必要があります)。

チューブレスにチューブを入れて使える?

チューブレスをチューブ不要のクリンチャーと捉えれば「いざとなったらチューブを入れて使える」というのは、間違いではありません。むしろメリットでもあります。しかし、タイヤとホイールの相性によっては、タイヤの着脱が極めて難しく、現実的な対策とは言えない場合もあります。シーラントでビチャビチャのタイヤにチューブを入れる作業が単純に嫌だと思う方も多いでしょう。
小さな穴ならシーラントが塞いでくれますし、大きな穴にはプラグ修理が効果的です。チューブを入れようと考えるのは穴が大きすぎる場合ですが、パークツールのタイヤブートなどで裏から穴周りを補強しないと、ヘルニアのように穴からチューブが出てきてすぐにパンクしてしまいます。チューブを持つならタイヤブートもご一緒に!

パークツールのTB-2(タイヤブート)

クリンチャーをチューブレス化できる?

できません!ビードのつくりやリムとのはまり具合が全然違います!タイヤが簡単に外れて危険なので絶対にやってはいけません。

チューブレスリムにクリンチャーは使える?

チューブレスリム(ホイール )+クリンチャータイヤ+チューブの組み合わせは使えます。パンクした時に、スポーク穴からリム内に空気が入り込むと、内圧によってリムが破損する恐れがあるため、チューブレス用のリムテープをお使いください。

フックレスリムにクリンチャーは使える?

左がDRIFTのリム断面(フックレス)、右がRYOT 33のリム断面(フックあり)
近年、リムの縁にビードフック(釣り針でいう"かえし"のような構造)が無いホイールが出てきています(FFWDではグラベル用のDRIFTがそうです)。構造的にシンプルで強度が出しやすく、軽量化に有効な上、低価格に抑えたい商品には製造のしやすさがメリットになります。このフックレスリムはチューブレス専用なので、クリンチャータイヤは使えませんが、チューブレスタイヤならチューブを入れて使えます(適合するタイヤのサイズや銘柄まで指定されているホイールもあるほど、規格として一般化されていないので、各ホイールメーカーの指示に従ってください)。

 穴が塞がらない!?

シーラントが少なくなっていたり、乾いてダマになっていたりすると、穴を塞ぐ効果は得られません。また穴が大きければ、シーラントは生きていても勢いよく噴き出して、穴が塞がらない!ということが十分に起こり得ます。
ただ、よくありがちなミスとして、空気が漏れ出す穴をジーっと見てしまうことが挙げられます。シーラントは液体なので、停車中は車輪の下側に集まります。穴が見える位置にあるということは、そこにはシーラントがないということ。冷静になって、車輪を回したり、穴を指で押さえて空気が抜ける速度を落としながらシーラントがある方へ動かせば、ちゃんと塞がってくれる確率が上がります。

タイヤがきつすぎて装着できない!?

そういう組み合わせも確かにあります。無理にタイヤレバーを使うと、リムまで傷めてしまいます。はまったとしても、今度は外せなくなります。正しい技術を身につけた上で、手ではめられるくらいのタイヤを選びましょう。石鹸水などをビードにつけると装着が楽になります。また、FFWDでは空気を入れる前にシーラントを入れてタイヤ内に馴染ませるという手順を推奨しています。シーラントが気密性を保ちつつ、潤滑の役目も果たしてくれるからです。